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 Officine Aeronautiche Caproni.

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Sven Hassel

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Gio 16 Giu 2016 - 0:28

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lol!

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borealis

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Gio 16 Giu 2016 - 8:16

Il primo (l'idrovolante con le semiali inferiori corte e i motori sui piloni d'estradosso superiori) è un Dornier Do X

_________________
Ci sono i Modellisti, e poi ci sono i...


Il Nobel per l'Ignoranza a questo Anonimo:
"...Ho cercato informazioni sui nobel assegnati sul modellismo senza trovare assolutamente niente, e ora come la mettiamo?..."
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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Gio 16 Giu 2016 - 9:44

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... stupisce soprattutto la proliferazione produttiva della Caproni dove in meno di trent'anni passa dai monomotori ai giganti dell'aria con dodici e più motori arrivando per prima al motore a reazione ... primati invidiati in tutto il mondo che portarono l'Italia ai vertici del volo ...

.il bello di questa rassegna deve ancora arrivare cheers .

Ola Bore.
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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Sab 18 Giu 2016 - 9:38

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... un anticipo prima d'arrivare al dunque, cioè l'introduzione di un fatto pressoché sconosciuto ............. però, accaduto Suspect affraid study

Seguiamo i fatti:

Nel 1932 venne progettato questo velivolo prodotto dall’Italia nel 1934 (Fiat Cr/32):



Da confrontare con il modello progettato nel 1937 e prodotto nel 1939, il Campini-Caproni:



Questo il progetto del 1940 della “ala volante”, molto simile ai moderni velivoli USA:



... nel brevissimo spazio di soli cinque anni la Campini-Caproni "passa" dal motore a pistoni al motore a reazione compiendo un passo eccezionale sulla meccanica di spinta e sulla dinamica di volo a dire poco stupefacente, stravolgendo completamente la struttura avionica. La domanda non sarebbe, ma è: da dove arrivò un concentrato di tecnologia tale da rivoluzionare l'aeronautica italiana, ancora la prima al mondo con l'aviogetto?

Bastano le occhiate sulle prime due foto per notare una differenza abissale tra un progetto e l'altro, senza chiedersi la ragione di uno sviluppo così incredibile, anche per l'industria Caproni sovrana dei cieli.

... il motore a reazione non è un derivato dal motore a pistoni. La sua concezione è completamente differente e non può essere scaturita da un progetto che avrebbe richiesto decenni per essere realizzato senza annunciarne prototipi e voli di prova, e no, questo esce dalla Campini-Caproni e vola così, come si vede nella foto ...

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Ultima modifica di Sven Hassel il Ven 3 Mar 2017 - 15:48, modificato 1 volta
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Sven Hassel

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Sab 18 Giu 2016 - 19:00

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Da dov'è arrivata l'avionica di questo aereo??



... senza la prova fotografica parlare di un aviogetto degli anni 30 in pochi lo crederebbero vero

La Caproni produceva l'ultimo aereo da inviare in Africa orientale



... una differenza teconologica troppo distante fra i due progetti allieneati negli stessi anni.

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Ultima modifica di Sven Hassel il Ven 3 Mar 2017 - 15:49, modificato 1 volta
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otto skorzeny



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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Sab 18 Giu 2016 - 21:54

Raccolgo questo sasso lanciato nello stagno dopo due limoncini, quindi il mio intervento lascia il tempo che trova. Il topic appare abbastanza confuso nel suo insieme, si parla di un CR 32 prodotto dalla Fiat, si vede un paio di foto del Dornier DO X (fabbrica tedesca),si vede una foto del SM 55 (Svoia Marchetti) e infine si parla di Campini Caproni che era una fabbrica a sè stante da non confondere con le altre.
Il progetto tutt'ala era già stato sviluppato dai tedeschi (Horten) già dal 1930, iniziando con modelli ad aliante per finire con un esemplare effettivamente a reazione, costruiti rigorosamente in legno entrambi e dell'ultimo trovato solo un prototipo che forse si è staccato dal suolo per pochi secondi. Anche il Campini-Caproni che, secondo le mie conoscenze aereonautiche, non era dotato di un vero e proprio motore a reazione ma bensì di una cosa simile alla ventola intubata non credo sia stato in volo se non per pochissimi minuti.
Dove vogliamo andare a parare ?????

A questo punto mi manca l'emoticons "rapito dagli alieni" lol! lol! lol! lol!
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Sven Hassel

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Sab 18 Giu 2016 - 23:24

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... si va a parare con quello che passa il Web, caro Lei della parmense bassa che di aerei se ne intende di certo più dello Sven, questo lo danno per un Caproni ed è la copia del CR 32 della FIAT



Su interDET, nota spazzatura inaffidabile, prendere lucciole per lanterne senza perderci testa e ore nel trovare l'ago nel pagliaio, ci si deve accontentare di poter correggere quel che si può.

1º marzo 1944 (Horten) primo volo. Così riporta Wikipedia. Segue:

Il primo Horten IX V1, che era un aliante senza motore, volò il 1º settembre 1944. A questo seguì nel dicembre 1944 l'Horten IX V2, che era spinto da uno Junkers Jumo 004 (il progetto originale prevedeva l'impiego del più potente BMW 003, ma al momento questo propulsore era praticamente irreperibile). Göring credeva nel progetto e ordinò una serie di 40 aerei di produzione alla Gotha con la designazione Ho 229 del RLM (ministero dell'aria tedesco) prima ancora che avesse volato il prototipo motorizzato. Il programma non fu fermato nemmeno il 18 febbraio 1945, quando l'unico Horten IX V2 precipitò a terra a causa dell'esplosione di un motore dopo soltanto due ore di volo. Ventola intubata???? Mossa da che cosa?

... potrei citare altri dati sul progetto Horten (sicuramente uno di questi si trovava nei capannoni di Vergiate) su finire degli anni 30, consegnato ai tedeschi nel 40 ...

(questo spezzone arriva dal mio sito personale)

Mussolini non riuscì a nascondere il fatto dell'aeromobile precipitato in Italia di natura misteriosa e i tedeschi certamente ne reclamarono ogni particolare nascosto (no riferimento su questo tipo di velivolo)





............ la fotografia a colori sembrerebbe ritrarre lo stesso veicolo dopo diversi decenni di abbandono e il legno non arrugginisce



... quindi nell'incendio nel 43 dei capannoni, andò distrutto l'aeromobile  con i resti precipitati? Ma se fu consegnato ai tedeschi nel 40, ce n'erano due?

.................. come mai i tedeschi impiegarono dai 5 ai 7 anni per arrivare al ME 262



... semplice rispondere: diedero la priorità al motore che poteva trasportare velocemente l'esplosivo più che per un aereo che volava, i tedeschi furono sorprendentemente sciocchi in talune scelte sconcertanti sul piano tattico, incalzati dagli eventi preferirono le VI e V2 agli aerei


Se l'aeromobile fu consegnato ai tedeschi come si spiega la foto che ritrae lo stesso soggetto decrepito abbandonato con almeno una decina d'anni addosso? Quindi non fu coinvolto nell'incendio del 43?

ps. mai sentito parlare del Gabinetto RS/33?

Ola Magister lol!

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Dom 19 Giu 2016 - 17:41

Archivio della Prefettura di Milano ... periodo Fascista.


Anche se con i piedi ben piantati per terra questa è una storia che va raccontata tenendo d'occhio il cielo. Parliamo di UFO, di oggetti volanti non identificati, ma senza scomodare ET, i marziani e tutto l'armamentario folcloristico che in genere accompagna le storie di dischi volanti. Cominciamo quindi dall'inizio.

Si parla ufficialmente di UFO da una data certa: il 24 giugno 1947. Fu quello infatti il giorno in cui, negli Stati Uniti, Kenneth Arnold vide una formazione di oggetti volanti non identificati.
Quindi sono 56 anni che ufologi e scettici litigano anche perché, per i più, gli UFO sono legati più all'ipotesi di una vita extraterrestre che, ad esempio, ad esperimenti segreti militari di alcune nazioni tecnologicamente avanzate. Eppure non è detto che la seconda ipotesi sia da scartare.

All'interno dell'Archivio di Stato di Milano, nel Fondo della Prefettura sono conservati due falconi decisamente particolari, curiosi fin dal titolo: "Dossier sui velivoli non identificati".

Si tratta di decine e decine di rapporti che riguardano altrettanti avvistamenti nel corso degli anni Trenta nell'Italia del nord. Gli stessi ufologi ammettono che in molti casi si tratta di avvenimenti perfettamente spiegabili: aerei di contrabbandieri, aerei spia di qualche nazione straniera o di semplici abbagli. Ma in altri casi l'interpretazione è decisamente più difficile.

Da quel poco che si sa la cosa interessante da notare è che a livello politico questi avvistamenti destavano molta apprensione.
Mussolini e il governo italiano temevano che inglesi e francesi avessero messo a punto delle nuove armi molto pericolose e che quindi la situazione diplomatica potesse precipitare. Non dimentichiamo che in quegli anni i rapporti tra Italia, Francia e Inghilterra furono molto tesi.

La mattina del 13 giugno 1933 accadde qualcosa, in una località della Lombardia; probabilmente nella provincia di Varese. Uno tra i numerosi velivoli che venivano segnalati di continuo nei cieli del nord Italia, cadde o atterrò, Da Roma quel giorno partirono tre telegrammi che ordinavano di mettere a tacere ogni cosa. Il terzo di questi, inviato nel pomeriggio dello stesso giorno diceva:

"D'ordine personale del Duce disponesi immediato arresto diffusione notizia relativa at aeromobile natura e provenienza sconosciute di cui at dispaccio Stefani data odierna hore 7 et 30 stop disponesi istantanea rifusione eventuali piombi giornali recanti detta notizia stop previste max pene per trasgressori fino at deferimento tribunale sicurezza dello Stato stop dare immediata conferma ricevimento stop Dir. Generale Affari Speciali".

Inoltre da quanto risulta da una serie di documenti, il governo fascista insediò, subito dopo il 13 giugno 1933, una segretissima commissione di studio, composta da illustri scienziati dell’epoca e presieduta da Guglielmo Marconi. Sembra che questa commissione lavorò fino alla Seconda guerra mondiale e che era denominata "Gabinetto RS/33".



A rendere ancora più misterioso il tutto c'è il fatto che molti dei documenti che hanno permesso di ricostruire questa vicenda sono stati inviati, alcuni anni fa, da un personaggio ancora oggi senza nome (parente di uno dei membri del gabinetto RS/33"), a vari esperti e organi di stampa. Tra questi, uno dei massimi esperti di ufologia in Italia, Roberto Pinotti, che ha fatto esaminare i documenti ricevuti e ha così potuto accertarsi che i documenti sono tutti originali.

Ma che cosa ne era stato della misteriosa aeronave caduta o atterrata il 13 giugno 1933 e che tante apprensioni aveva suscitato? Molto probabilmente venne portata negli stabilimenti di una delle maggiori industrie aeronautiche italiane dell'epoca: la Siai Marchetti.

L'aeronave rimase a disposizione degli esperti per circa dieci anni. Infatti sembra che nel 1943, in piena guerra un incendio distrusse l'hangar dove l'aeronave era custodita.

Da molti anni è noto che la Germania nazista - come del resto gli anglo-americani e i russi - aveva allo studio numerose e terribili armi di distruzioni di massa. I missili lanciati su Londra, le V-1 e le V-2, gli aerei a reazione ( già sperimentati in Italia nel 1940 ), la bomba atomica. E' meno noto invece che i tedeschi studiarono dei velivoli a forma di disco volante, le V-7…

La lunga storia delle armi segrete naziste comprende anche un capitolo sulle V-7, i rudimentali dischi volanti studiati fin dalla fine degli anni Trenta dagli scienziati del Terzo Reich. Solo negli anni Cinquanta, dai pochi tecnici sfuggiti alla cattura, si è saputo che nei laboratori di Hitler si progettavano velivoli rivoluzionari. Prototipi di Ufo nazisti vennero messi a punto, sembra, sia in una base nei dintorni di Praga che a Bratislava, al confine tra Slovacchia e Austria. Ma il passaggio dalla progettazione alla sperimentazione coincise con la fine della guerra. E quello che i nazisti non riuscirono a distruggere finì nelle mani dei sovietici o degli americani che lo usarono per i propri programmi di ricerca segreti.

Con il crollo del fascismo, il 25 luglio 1943, molte carte presero la via della Germania. Tra quei documenti c'erano anche gli studi del "Gabinetto RS/33"? Probabilmente sì ed è così che, forse, le intuizioni sviluppate in Italia negli anni Trenta vennero acquisite e sviluppate dai tedeschi per alcune loro armi segrete. Com'é noto, le ricerche portate avanti dalla Germania sconfitta vennero acquisite dai vincitori: gli americani e i russi. Da lì partì la corsa allo spazio e alla conquista della Luna. Una storia che, fino ad oggi, mancava del suo vero inizio. Infine una curiosità: Nei secoli scorsi sono molte le raffigurazioni di "Oggetti Volanti" all'interno di famose opere artistiche. Da Piero della Francesca a Filippo Lippi, da Bonaventura Salimbeni a Masolino da Panicale fino a Paolo Uccello e molti altri ancora: è come se gli ufologi avessero individuato una nuova corrente pittorica, assolutamente trasversale che spazia dal Medioevo al tardo Rinascimento. Punto in comune tra tutti questi pittori è quello di aver inserito nei propri dipinti oggetti che ricordano molto dei dischi volanti. Ovviamente, gli storici dell'arte in genere tendono a fornire spiegazioni meno intriganti. Tuttavia non si può negare che certi dipinti di molti secoli fa facciano pensare. E' il caso, ad esempio, di un opera di fine Cinquecento di Bonaventura Salimbeni e conservata nella basilica di San Pietro a Montalcino, vicino Siena. Si intitola la "Santissima Trinità" e presenta, proprio al centro della scena, un globo con due antenne che ad alcuni ricorda un satellite artificiale. Alla Galleria dell'Accademia di Firenze è invece conservato un quadro, attribuito a Paolo Uccello, in cui si distingue chiaramente un oggetto discoidale, sospeso a mezz'aria, sormontato da una cupola centrale. Ed è ancora la forma discoidale tipica degli Ufo a comparire in un quadro del Quattrocento, conservato sempre a Firenze ma agli Uffizi: si tratta della "Madonna adorante il Bambino e S. Giovannino" della scuola di Filippo Lippi. Alle spalle della Vergine, il pittore ha raffigurato curiosamente un uomo e un cane, guardano verso il cielo, verso uno strano oggetto con forma schiacciata simile ad un'ellissi circondato da sottili raggi dorati. Tra gli esempi più citati c'è poi il "Miracolo della Neve" dipinto a metà del Quattrocento da Masolino da Panicale per celebrare la strana nevicata romana del 5 agosto del 352 dopo Cristo. Le nuvole del dipinto, come possono osservare tutti i visitatori del Museo di Capodimonte a Napoli, ricordano una "flotta" di dischi volanti.


.nota personale: sinceramente a me del fenomeno UFO sono avvezzo a ben altre baggianate. A me interessano i fatti da confrontare e non è un mio "vizio" alterare le parti. Ho imparato molto sulla prudenza e sul lecito del dubbio per sposare cause perse campate in aria.

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Ultima modifica di Sven Hassel il Ven 3 Mar 2017 - 15:51, modificato 2 volte
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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Dom 19 Giu 2016 - 20:57

Per riprendere il mio intervento i fratelli Horten progettarono velivoli a tutt'ala già a partire dal 1933, siccome sono un fannullone vi dovete accontentare della storiella senza foto di accompagnamento...... ma se fate i bravi ve le posterò ( Laughing Laughing Laughing Laughing ). Come ho già detto i primi modelli erano alianti per valutare le qualità aerodinamiche del velivolo, a questi seguirono modelli motorizzati ad elica e infine, quando si rese disponibile un motore a reazione, venne motorizzato con questo. Stiamo parlando dell'Horten X (se non sbaglio) che appunto iniziò i collaudi nel 1945. La foto a colori sopra che lo ritrae è stata scattata allo Smithsonian Institute dove è attualmente conservato (nella foto è ben visibile sul fondo un simulacro di V1 oltre che un aereo a reazione molto più moderno). Per inciso, senza scriverlo in verde, l'aereo aveva una intrallicciatura in acciaio (che ovviamente arruginisce) mentre la copertura era in compensato multistrato, ciò era dovuto alla mancanza di materie prime dell'epoca. Nello stesso Smithsonian alcuni allievi (non ricordo se del MIT o di che altro) hanno da poco realizzato una copia statica a grandezza naturale ed ivi esposto al pubblico.
Quello che è interessante notare è che il progetto di un' ala volante, già nel 1945 era impensabile governare un aereoplano senza piani di coda ed evitare così il fenomeno del rollio, è stato ripreso solo vent'anni dopo dagli USA con un bombardiere prototipo per completarsi con l'attuale B2, che è noto per essere il bombardiere più tecnologicamente avanzato dei nostri giorni anche se il progetto possiede un discreto numero di anni.

Quella che è indubbia è la straordinaria tecnologia avanzata posseduta dall'industria tedesca all'epoca, si parla di innovazioni in tutti i campi, bombe intelligenti - supercorazzate 3 volte maggiori della bismarck, aerei a reazione, supercarrarmati, tutti progetti che non poterono essere realizzati solo per lo stato generale delle cose ma che vennero completati poi da russi e americani.

Del Gabinetto RS/33 ne so molto poco ma è certo che nel 1947 a Roswell accadde qualcosa che lo stato americano riuscì a mascherare con molta fatica, ma questa è un'altra storia che ci porta alla mitica area 51 del Nevada, peraltro ora dismessa perchè probabilmente spostata in altro sito.
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Sven Hassel

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Dom 19 Giu 2016 - 21:35

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... se l'Italia di Mussolini ha avuto il suo caso Roswell nel 33 fu nascosto molto bene ...

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Giugno 1933: un "aeromobile sconosciuto" precipita sulla metropoli lombarda. Il duce ordina: "Silenzio assoluto".

MILANO, 11 APRILE - Il duce guardò il cielo. Trasecolò. Non disse "Quel maledetto Ufo" perché ancora non si parlava di oggetti volanti non identificati. Forse disse in romagnolo "Sorbole, un'aeronave sconosciuta" e smoccolò a lungo. Fantapolitica ma non tanto. Perché se i documenti in possesso del Cun, il Centro Ufologico nazionale sono veri e autentici come afferma anche il consulente tecnico incaricato di datarli, un oggetto non identificato piombò un giorno del 1933 dai cieli di Milano. Mentre ciò che restava della navicella aliena veniva ricoverato e infrattato chissà dove, la macchina della censura si metteva in potente movimento. Nessuna notizia. Bavaglio all'Agenzia Stefani (l'Ansa di allora), minacce per i giornalisti di trascinarli fino al tribunale speciale.

Ecco la storia di questo Ufo-crash ante litteram come può essere ricostruita dai documenti in possesso del presidente del Cun Roberto Pinotti e del segretario Alfredo Lissoni.
La data è il 13 giugno 1933. Il telegramma porta l'intestazione "Ufficio telegrafico di Milano" e la dicitura "Riservatissimo - lampo - priorità su tutte le priorità". Come mittente reca la voce prestampata "Agenzia Stefani". Il testo: "D'ordine personale del Duce disponesi assoluto silenzio su presunto atterraggio su suolo nazionale at opera aeromobile sconosciuto Stop Confermasi versione pubblicanda diffusa dispaccio Stefani odierno stop Idem versione anche at personale e giornalisti Stop Previste max pene per trasgressori fino at deferimento tribunale sicurezza dello Stato stop Per immediata conferma ricevimento stop Direzione affari speciali". Sono le 16.

Ma del misterioso atterraggio si parla già dalla prima mattinata. La macchina della censura si è messa in moto con tempestiva solerzia. Lo conferma un secondo telegramma della Direzione affari speciali. L'orario è quello delle 17,07. "D'ordine personale del Duce disponesi immediato dicesi immediato arresto diffusione notizia relativa at aeromobile natura et provenienza sconosciuta di cui at dispaccio Stefani data odierna hore 7 et 30 Stop Disponesi istantanea rifusione eventuali piombi giornalistici recanti detta notizia Stop Previste max pene per trasgressori fino at deferimento tribunale sicurezza dello Stato Stop dare immediata conferma del ricevimento Stop".

E se qualcosa fosse trapelato, se un giornalista malaccorto avesse avuto la temerarietà di pubblicare anche solo un brandello di notizia? Mentre l'incauto avrebbe preso la via di Ventotene, sarebbe stata servita dall'Osservatorio di Brera una versione di comodo: l'oggetto misterioso era solo un enorme meteorite. Insomma è giornata di mobilitazione generale di tutti i gangli vitali dell'aviazione, dello Stato, del regime a cominciare dall'Ovra, la polizia segreta.

I telegrammi portano tutti un'unica sigla, quella che parrebbe una "f".. La stessa "f" che campeggia su una busta intestata "Senato del Regno" e fatta arrivare agli ufologi del Cun Pinotti e Lissoni dove è scritto a stampatello: "Riservatissimo (sottolineato) A mani di S.E. Galeazzo Ciano". Quindi anche il potente ministro degli Esteri, genero di Mussolini, viene coinvolto nel misterioso crash in territorio milanese. Ancora una "f" sigla una lettera con l'intestazione Agenzia Stefani indirizzata a un certo Alfredo. Si accenna a un caso Moretti del quale "non si può parlare che a quattr'occhi data la delicatezza e la particolarità della vicenda". "Se mi chiedi un consiglio, eccolo: non dire a nessuno - ripeto nessuno e ciò comprende i parenti più stretti - quanto hai visto".

Ottimo consiglio perché da un'altra lettera del misterioso "f" si appprende che il povero Moretti (un testimone scomodo dell'atterraggio?) era stato rinchiuso in un manicomio.
Alieni o nemici: per studiarli un pool guidato da Marconi.

MILANO, 11 APRILE - L'Ufo "milanese" preoccupò Mussolini. Con ragione. L'Aeronautica italiana, con ben impresse sulle ali dei suoi apparecchi le aquile littorie, era la prima nel mondo. Che un oggetto volante di provenienza sconosciuta planasse sul suolo italico e per giunta a un passo dalla città che aveva dato i natali al fascismo, suonava come un attentato a quella supremazia. Francese o inglese, si chiese il capo del fascismo? Per sciogliere il suo dubbio spaziale Mussolini costituì una struttura segretissima, il Gabinetto RS/33 (RS stava per Ricerche Speciali). Presidente venne designato Guglielmo Marconi, ma il grande scienziato disertò tutte le sedute. Componevano il Gabinetto l'astronomo Gino Cecchini professori Vallauri, Pirotta, Crocco, Debbasi, Severi, Bottazzi e Giordani, nonché il conte Luigi Cozza, come referente organizzativo ed elemento di collegamento logistico con i vertici del regime.

RS/33 si riunì alcune volte e produsse un dossier di una trentina di pagine che esaminava tutti gli avvistamenti di oggetti volanti sconosciuti dal 1933 al 1940. Il duce non poteva saperlo ma spinto da una preoccupazione più bellica che scientifica aveva dato all'Italia il primato nella nascita dell'ufologia. Era il 1933. Solo quattordici anni dopo gli Stati Uniti battezzarono la nuova "scienza" che studiava gli oggetti volanti non identificati.



Un lettore affezionato del nostro sito, di nome Francesco (omettiamo il cognome per la privacy) ci segnala un articolo interessante e divulgativo, sul caso UFO del 1933, quel famoso disco volante che sarebbe caduto nei pressi di Milano e di cui Mussolini (e non solo) erano a conoscenza. Il famoso “Gabinetto RS-33″ e la censura dei servizi segreti dell’epoca sulla possibile scoperta di Guglielmo Marconi del “Raggio della Morte”. Ecco l’articolo in questione. Ringraziamo il nostro affezionato lettore per la segnalazione:
Se pensiamo alle origini dell’ufologia moderna, ci viene spontaneo pensare agli Stati Uniti ed ai primi episodi degli anni ‘50. In realtà ben prima di tutto questo, in Italia, inizia il fenomeno dello studio da parte del Governo, degli oggetti volanti non identificati. Tutto iniziò il 13 luglio 1933, quando un “aeromobile sconosciuto” precipita a pochi chilometri da Milano.

Il caso venne seguito dall’OVRA (il servizio segreto fascista) che, con ordine personale del Duce, impone “assoluto silenzio” sull’episodio. Il velivolo viene immediatamente trasportato negli stabilimenti SIAI-Marchetti di Vergiate.

Si dispone l’immediato fermo di tutti i testimoni, si coordina ogni eventuale nuovo episodio con l’ufficio metereologico, si predispone l’immediata rifusione dei piombi dei quotidiani che ne hanno riportata la notizia e si da pieni poteri sull’argomento ad una sezione speciale, chiamata “Gabinetto RS/33″.
Questa sezione, composta da scienziati illustri, vedeva tra i suoi massimi dirigenti Guglielmo Marconi. Il Gabinetto RS/33, dopo un periodo di studio del velivolo raccolto, incominciò a realizzare progetti di alta tecnologia.

Nel 1936 si incominciò a parlare, con il linguaggio del tempo, di un “raggio della morte” che avrebbe progettato e sperimentato proprio Marconi.
Rachele Mussolini, nel libro “Mussolini privato” racconta che nel giugno 1936 il marito le consigliò di andare sulla Roma-Ostia, aggiungendo: “Tra le tre e le tre e mezza vedrai qualcosa che ti sorprenderà…”. Donna Rachele seguì il consiglio e poco dopo le 15 di quel giorno il motore della sua auto si bloccò di colpo. La stessa cosa accadde ad altre auto e motociclette, in entrambi i sensi di marcia. In breve una trentina di veicoli si trovò bloccata. Ma dopo 20 minuti i motori ripresero a funzionare.

Lo stesso Duce lo confermerà il 20 Marzo 1945 ad un giornalista, che lo intervistò: “È vero, sulla strada di Ostia, ad Acilia, Marconi ha fermato i motori delle automobili, delle motociclette, dei camion. L’esperimento fu ripetuto sulla strada di Anzio. Ad Orbetello, apparecchi radiocomandati furono incendiati ad oltre duemila metri d’altezza.
Marconi aveva scoperto il raggio della morte. Sennonché egli, che negli ultimi tempi era diventato religiosissimo, ebbe uno scrupolo di carattere umanitario e chiese consiglio al Papa, e il Papa lo sconsigliò di rivelare una scoperta così micidiale. Turbatissimo, venne a riferirmi sul suo caso di coscienza. Io rimasi esterrefatto. Gli dissi che la scoperta poteva essere fatta da altri ed utilizzata contro di noi, contro il suo popolo quindi, e che io non gli avrei usato nessuna violenza morale, preferendo che risolvesse da solo il proprio caso di coscienza, sicuro che i suoi sentimenti d’italiano avrebbero avuto il sopravvento.

Pochi giorni dopo Marconi ritornò e sul suo volto erano evidenti i segni della tremenda lotta interiore tra i due sentimenti, il religioso e il patriottico. Per rasserenarlo, lo assicurai che il raggio della morte non sarebbe stato usato se non come estrema soluzione. Avevo ancora fiducia di poterlo convincere dell’assurdità dei suoi dubbi. Infatti lo scienziato non è responsabile del cattivo uso che si può fare della sua invenzione. Invece Marconi moriva improvvisamente, forse di crepacuore. Da quel momento temetti che la mia stella cominciasse a spegnersi…”.

Nel 1941 tutti i dati di ricerca del Gabinetto RS/33 vennero ceduti alla Germania, ad una sezione speciale della Gestapo, che nel 1942 progetto l’Horten, di seguito:

Gli ingegneri Habermhol, Miethe e Schriever e Belluzzo furono incaricati dalla Gestapo di studiare i dati relativi al velivolo sconosciuto caduto nel 1933. Dai loro studi venne il progetto per la realizzazione di un velivolo dalla forma oggi particolarmente nota: lo chiamarono V-7. Il giornale d’Italia, il 24 marzo 1950 ne pubblicava i progetti, titolando “I dischi volanti furono ideati in Italia e Germania nel 1941″.
Non vennero mai realizzati, ma venne progettato il Haunebu II, collaudato nel marzo 1945.

Il 17 marzo 1943 ci fu un incendio presso gli stabilimenti SIAI-Marchetti, per il quale fu internato in manicomio un dipendente dell’azienda, Moretti.
Fonte: [Devi essere iscritto e connesso per vedere questo link] ... /#more-692

Contrariamente a quanto si crede non fu a Roswell, bensì in Lombardia, nei pressi di Milano, che il primo UFO (OVNI in italiano) precipitò al suolo, negli anni 30.
Secondo documenti in possesso del CUN (Centro Ufologico Nazionale), già esaminati da un esperto che li ha dichiarati autentici in quanto ad età, il giorno 13 giugno del 1933, un oggetto volante non identificato solcò i cieli sopra Milano, atterrando o schiantandosi fuori città, in un punto non identificato tra Milano e Varese.
Questa storia viene provata da due telegrammi, il primo dei quali fu inviato alle ore 16, inviato dall'Agenzia Stefani:
"D'ordine personale del Duce disponesi assoluto silenzio su presunto atterraggio su suolo nazionale at opera aeromobile sconosciuto Stop

Confermasi versione pubblicanda diffusa dispaccio Stefani odierno stop
Idem versione anche at personale e giornalisti Stop
Previste max pene per trasgressori fino at deferimento tribunale sicurezza dello Stato stop
Per immediata conferma ricevimento stop Direzione affari speciali"
Seguito da un secondo telegramma, spedito alle ore 17:07 dalla Direzione Affari Speciali, di cui riporto il testo:

"D'ordine personale del Duce disponesi immediato dicesi immediato arresto diffusione notizia relativa at aeromobile natura et provenienza sconosciuta di cui at dispaccio Stefani data odierna hore 7 et 30 Stop

Disponesi istantanea rifusione eventuali piombi giornalistici recanti detta notizia Stop
Previste max pene per trasgressori fino at deferimento tribunale sicurezza dello Stato Stop
Dare immediata conferma del ricevimento Stop"

In seguito a questo telegramma l'Agenzia Stefani, che era l'equivalente dell'ANSA di allora, fu imbavagliata. Se qualche giornalista avesse parlato, era già stata preparata una notizia di copertura: l'osservatorio di Brera avrebbe parlato di un gigantesco meteorite precipitato al suolo.
L'oggetto venne prelevato dall'OVRA, il servizio segreto fascista, e fu portato in un luogo segreto per essere studiato. Secondo i documenti del CUN, questo luogo erano gli stabilimenti della SIAI Marchetti di Vergiate oppure quelli di Sesto Calende, stabilimenti che presero misteriosamente fuoco dieci anni più tardi, nel 1943.

In seguito, per indagare sul mistero, il duce costituì una nuova agenzia segreta, chiamata Gabinetto Ricerche Speciali 33, abbreviato in RS/33. Il presidente dell'agenzia era Guglielmo Marconi, mentre i membri erano Gino Cecchini (astronomo), i professori Bottazzi, Crocco, Debbasi, Giordani, Pirotta, Severi, Vallauri, e infine il Conte Luigi Cozza che svolgeva la funzione di collegamento con i vertici del Regime Fascista.
Nel corso delle riunioni dell'RS/33 furono esaminati tutti gli avvistamenti di OVNI (oggetti volanti non identificati) avvenuti dal 1933 fino al 1940.

Francese o inglese, si chiese il capo del fascismo? Per sciogliere il suo dubbio spaziale Mussolini costituì una struttura segretissima, il Gabinetto RS/33 (RS stava per Ricerche Speciali). Presidente venne designato Guglielmo Marconi, ma il grande scienziato disertò tutte le sedute. Componevano il Gabinetto l'astronomo Gino Cecchini, i professori Vallauri, Pirotta, Crocco, Debbasi, Severi, Bottazzi e Giordani, nonché il conte Luigi Cozza, come referente organizzativo ed elemento di collegamento logistico con i vertici del regime.
L' RS/33 si riunì alcune volte e produsse un dossier di una trentina di pagine che esaminava tutti gli avvistamenti di oggetti volanti sconosciuti dal 1933 al 1940.

ps. non appena trovo i documenti citati li posto.

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Lun 20 Giu 2016 - 9:58

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... visto che sono stato simpaticamente sollecitato direi di prendere L'SR 33 come un dato di fatto. Personalmente ho incontrato falsi storici eclatanti superati senza stravolgere nessuna verità presunta e tanto meno logorarmi per archetipi montati ad arte. Se quanto riportano i faldoni "segretati" d'epoca (ricordo che ci troviamo nel 1933 in piena ascesa fascista) succedesse oggi, si ripeterebbe l'identico iter politico militare sulla sicurezza nazionale e l'opinione pubblica conoscerebbe sul fatto la stessa opinione avuta sulle Twin Towers e ricordate che più è grande il caso e più non conoscerete la verità. Uso una prudenza sul diffondere informazioni mantenendo la posizione neutrale e non di parte su qualsiasi argomento. Sapere, credo sia per chiunque un arricchimento sul capire ...

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Gabinetto RS33

La data è il 13 giugno 1933. Il telegramma porta l’intestazione “Ufficio telegrafico di Milano “ e la dicitura “ Riservatissimo – lampo – priorità su tutte le priorità “. Come mittente reca la voce prestampata “Agenzia Stefani “.

telegr0



IL TESTO

1° D’ordine personale del Duce disponesi assoluto silenzio su presunto atterraggio su suolo nazionale at opera aeromobile sconosciuto stop Confermasi versione pubblicanda diffusa dispaccio Stefani odierno – stop –idem versione anche at personale e giornalisti stop previste pene per trasgressori fino at deferimento tribunale sicurezza dello stato stop per immediata conferma ricevimento stop direzione affari speciali.

telegr01



Il secondo telegramma della direzione affari speciali conferma che un’ora dopo la dipanazione del primo telegramma le potenti macchine della censura del regime cominciarono ad operare con la tempestiva solerzia di ogni volta.

telegr02



IL TESTO

2° D’ordine personale del Duce disponesi immediato dicesi immediato arresto diffusione notizia relativa at aeromobile natura et provenienza sconosciuta di cui at dispaccio Stefani data odierna hore 7 et 30 stop disponesi istantanea rifusione eventuali piombi giornalistici recanti detta notizia stop previste max pene per trasgressori fino at deferimento tribunale sicurezza dello stato stop dare immediata conferma del ricevimento stop. I telegrammi portavano tutti un’unica sigla, quella che parve come una “f “, la stessa “f” che capeggia su di una busta intestata “Senato del regno “e fatta arrivare agli ufologi Pinotti e Lissoni ove è scritto a stampatello: ”Riservatissimo (sottolineato) a mani da S.E. Galeazzo Ciano”.



L’elemento interessante di questi primi documenti – ne sono stati spediti altri il 10 settembre 1999 da Cervia ed il 22 novembre da Forlì, sempre alla rivista di settore – è che, de facto, nel 1933, presso l’università La Sapienza di Roma, sarebbe stato istituito un Majestic 12 fascista, che riferiva esclusivamente alle alte gerarchie del Regime (Mussolini, Balbo e Ciano) e che lavorava in stretto contatto con l’OVRA, la polizia segreta fascista comandata da Arturo Bocchini, con diramazioni in tutta Italia e la complicità dei prefetti del Regno.

Che cosa accadde veramente:

Nel 1933, a seguito di una serie di avvistamenti misteriosi segnalati all’OVRA (polizia segreta fascista) da diverse fonti sia militari che civili, Mussolini, Galeazzo Ciano e Italo Balbo fondarono per proposta di Giovanni Gentile (fondatore nel 1923 del CNR) un ufficio segreto denominato GABINETTO RS/ 33 in forza presso l’università La sapienza di Roma, avente come scopi lo studio dei VNC (velivoli non convenzionali, gli odierni UFO).

Tra i molteplici avvistamenti avvenuti nel 1933 figura un presunto UFO crash avvenuto sui cieli di Milano in data imprecisata. L’oggetto sarà recuperato dall’OVRA capitanata da Arturo Bocchini, e nascosto all’interno di una fabbrica della Marchetti sita a Vergiate in provincia di Varese, quest’ ultima sarà bombardata durante la guerra. Si ritiene però che l’oggetto non sia stato distrutto, perché inviato ai nazisti nel 1940 per ragioni sconosciute. La commissione raccolse materiale informativo dal 1933 al 1940, ma continuò ad operare anche dopo questa data, forse sotto la direzione nazi-fascista. Capitanata formalmente dal Senatore Guglielmo Marconi, in sua vece l’astronomo Gino Cecchini e da un certo dottor Ruggero Costanti Cavazzani (pseudonimo), la commissione godette delle migliori menti del regime. L’Ufo di Vergiate

Nelle settimane precedenti al ritrovamento dell’UFO, alcune comunicazioni ufficiali inviate alla Prefettura di Milano, segnalavano delle stranezze nei cieli del Nord Ovest d’Italia:

* 16-4-33 ore 10.10 (fon). Apparecchio “non possibile identificare” fa scattare l’allarme aereo su Milano. Il fenomeno si ripete alle 16.20, facendo nuovamente alzare la pattuglia aerea d’allarme.

* 13-5-33 ore 18.20 (tel). Ordigno dallo Spluga verso Milano e Como. Il fenomeno si ripete esattamente alla stessa ora, cinque giorni dopo. Probabile aereo.
* 19-5-33 ore 10.20 (tel). “Aeroplano sospetto” dalla Svizzera a Brescia. Allertati Sondrio, Milano, Brescia e Bresso.

* 3-6-33. Raffica di telegrammi per un “velivolo sconosciuto” che sfreccia a grande velocità a quota altissima, attraversando in pochi minuti lo spazio aereo che dalla Svizzera porta a Como e Milano, descrivendo una rotta alquanto anomala; viene intercettato da terra alle 10.00 (da Sondrio), alle 10.10 (da Montespluga), alle 10.22 (da Milano Termine), alle 10.30 (Portoceresio). Alle 11.50 lo stesso ordigno (o uno analogo) punta verso la Svizzera (tornando dunque indietro). Lo spiegamento di forze notevole. Alle “ore 5″ un fonogramma della camicia nera Agosti avvisa che è stato decretato l’allarme aereo dalla postazione milanese di via Solferino.

Il 13 giugno del 1933 a Vergiate, in provincia di Varese, paesino non molto distante dall’aeroporto di Malpensa, atterrò o forse precipitò una misteriosa “aeronave”. Nei documenti inviati al CUN sono presenti dei disegni fatti a mano, che descrivono un velivolo cilindrico, con una strozzatura poco prima del fondo, sulla cui fiancata erano presenti degli oblò da cui uscivano alternatamente delle luci bianche e rosse.





I resti e gli occupanti di quel velivolo, furono trasferiti nei capannoni della SIAI-Marchetti a S. Anna di Vergiate. Lo stesso giorno, alle 17.07, un dispaccio proveniente dalla Agenzia Stefani, di carattere “riservatissimo” informava che:

«D’ordine personale del Duce disponesi immediato - dicesi immediato - arresto diffusione notizia relativa at aeromobile natura et provenienza sconosciute di cui dispaccio at Stefani data odierna hore 7.30 (…) Dir Gen Affari Generali. Fine stop».
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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Lun 20 Giu 2016 - 10:28

Era tutto vero!


_________________
Ci sono i Modellisti, e poi ci sono i...


Il Nobel per l'Ignoranza a questo Anonimo:
"...Ho cercato informazioni sui nobel assegnati sul modellismo senza trovare assolutamente niente, e ora come la mettiamo?..."
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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Lun 20 Giu 2016 - 15:45

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... da sola questa frase darebbe qualche speculazione in merito ...

I resti e gli occupanti di quel velivolo, furono trasferiti nei capannoni della SIAI-Marchetti a S. Anna di Vergiate.

Se Rooswelt (anno 47) fu una bufala organizzata ad arte, l'origine ispiratrice si deve alla fantasia politica militare italiana dell'epoca??

lol!

.sarà che sono un patito del realismo.

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Lun 20 Giu 2016 - 17:09

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... se questi sono i motori del Horten e io non conosco la differenza fra ventole intubate e a reazione, se mi trovassi negli anni trenta la prima cosa che noterei sarebbe il rumore "comunque diversissimo" rispetto al motore convenzionale aereo a pistoni.



... poi sarebbe la velocità che salterebbe all'occhio abituato a quei tempi ad aerei non proprio veloci ... un oggetto segnalato da più fonti a distanze fra loro coperte in breve tempo e siamo sempre in un periodo di massima allerta aerea, perché l'Italia negli anni trenta dava il massimo di se stessa nell'aeronautica, inventare un qualcosa che cade insieme a motori rivoluzionari, scusate ma se mi tengo ai fatti che cosa mi resta da dire?

Qualcosa successe, arrivò dall'estero o da chissà dove, inventato no! I motori sono una realtà credibile più dei dispacci e i personaggi citati dal Gabinetto RS/33 consenzienti o meno non m'interessano, la domanda resta, come passarono dal motore a pistoni a quello a reazione? I tedeschi non fecero mistero a montarli sulle V1 e V2, la propulsione a razzo la conosciamo realizzata da loro. Non mi va giù il Campini-Caproni per l'avionica che non regge il confronto con le precedenti sviluppate.

... questo si trovava a Vergiate



... e questo lo portano via dalla Germania



... se gli italiani lo consegnarono ai tedeschi ci può stare, tornano i conti



Dove tornano meno, è sul numero



... quanti ne furono messi in volo?



....... furono veramente una messa in scena??

Questo sembrerebbe l'aliante di cui ha parlato Luca



... fossilizzare l'analisi sul solo Horten, conoscendo altri aerei tedeschi a reazione



... diventa riduttivo se non ci fermiamo nella metà degli anni trenta



E quel che tirarono fuori i tedeschi dal 40 in poi è un altro discorso.

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Sab 25 Giu 2016 - 17:41

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Il Campini-Caproni in volo da Milano a Roma




Il Campini-Caproni C.C.2 aveva struttura completamente metallica con cabina di pilotaggio biposto, con disposizione in tandem e doppi comandi; l’ala era a sbalzo con profilo ad ala di gabbiano rovesciata ed impennaggi di tipo classico con lo stabilizzatore collocato alla base della deriva.

Il carrello d’atterraggio era di tipo triciclo posteriore e completamente retrattile, con gli elementi principali che si ritraevano verso l’esterno nelle semiali.
Particolare del reattore

Il motore progettato dall’ingegner Campini non era un motore a getto rispondente ai canoni noti ai giorni nostri. Si trattava, in concreto, di un complesso azionato da un motore convenzionale a pistoni Isotta Fraschini L.121 RC.40 che esprimeva una potenza di circa 660 kW (pari a 900 CV).

Il motore a pistoni era collegato, mediante un gruppo moltiplicatore ad ingranaggi, ad un compressore assiale composto da tre stadi rotorici costituiti ciascuno da 16 palette con passo modificabile al suolo e 3 stadi statorici da 15 palette con passo variabile idraulicamente in volo. Il condotto a valle del compressore fungeva contemporaneamente da camera di combustione ed ugello di scarico (in maniera simile a quanto avviene in un postbruciatore), con iniettori di cherosene disposti circolarmente su un anello che stabilizzava la fiamma. La geometria dell’ugello di scarico veniva modificata facendo scorrere idraulicamente una spina Pelton avanti o indietro in modo da regolare l’area di efflusso.
L’espansione dei gas di combustione generava la spinta, pari a circa 750 kgf (7,3 kN).





L’esemplare NC4950 non fu mai consegnato alla Regia Aeronautica. Rimase conservato presso le Officine Caproni di Taliedo e quindi preso in carico dall’Aeronautica Militare che lo espose presso il Museo dell’Aria di Torino negli anni sessanta e quindi al Museo dell’Aeronautica di Vigna di Valle dove è tuttora conservato.

Esemplari attualmente esistenti
Oltre l’esemplare conservato al Museo storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, la fusoliera oggetto delle prove a punto fisso si trova esposta al Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci di Milano.

Come il colpo di un fucile che "reagisce" rinculando all'azione del suo proiettile che esce a forte velocità, nei motori a reazione (o motori a getto) la spinta propulsiva viene ottenuta grazie all'eiezione ad alta velocità della massa dei gas di scarico ma anche dalla espansione dell'aria scaldata e che viene espulsa a una velocità maggiore rispetto all'entrata (d'altronde anche le normali eliche funzionano allo stesso modo, accelerando all'indietro la massa d'aria che ne attraversa il disco delle pale in rotazione).

Il motoreattore di Secondo Campini è da considerarsi più un ibrido che un vero e proprio propulsore a getto: un motore a combustione interna di tipo alternativo, nel nostro caso un Isotta Fraschini L. 121/R.C. 40 da 900 CV faceva funzionare un compressore composto da 2 eliche intubate, seguite da una elica raddrizzatrice del flusso per renderlo il più possibile privo di turbolenze; degli iniettori disposti su un anello (bruciatori) immettevano kerosene, la cui combustione aumentava il volume della massa gassosa e la velocità di scarico. Era una soluzione tecnologicamente interessante, ma strutturalmente diversa rispetto ai turboreattori tedeschi come il Messerschmitt Me-262, che al posto del motore alternativo avevano un compressore azionato da una turbina posta sul getto di uscita dopo la camera di combustione.

Inoltre in questo tipo di motori il riscaldamento dell'aria sotto pressione non avviene direttamente tramite gli iniettori, ma attraverso più camere di combustione che riscaldano l'aria per conduzione, soluzione piu' efficace. Inoltre nei turbogetti il rendimento aumenta al crescere di quota e di velocità, mentre i motori alternativi endotermici (come quello di Campini) hanno il loro miglior rendimento al livello del mare e hanno bisogno di un ulteriore compressore per operare ad alta quota, data la rarefazione dell'aria.

Il 27 agosto 1940 il primo prototipo fu provato in volo per 10 minuti sul campo di Taliedo dal grande pilota Mario De Bernardi. Successivamente il 16 settembre fu provato in volo per altri 5 minuti e collaudato per apportare migliorie al secondo prototipo che volò per la prima volta l'undici aprile 1941. Il 30 novembre 1941, alle ore 14:47 Mario De Bernardi e l'ing. Giovanni Pedace (segretario della Associazione Pionieri d'Italia) compirono un volo ufficiale, a bordo del secondo prototipo, tra l'aeroporto di Milano-Linate Forlanini e quello di Guidonia a Roma, sorvolando Pisa e atterrando alle 16:58 dopo aver percorso 475,554 km alla media di 217,147 km/h; il "postbruciatore" non venne mai attivato per risparmiare carburante secondo il volere del pilota.

Fu un grande successo, tanto che Mussolini si complimentò personalmente con De Bernardi e vennero effettuati dei voli a bassa quota su Roma, dopo ripetuti annunci via radio; in tutto il mondo questo evento destò scalpore e ben 33 Stati si complimentarono con il governo italiano. Questi voli vennero omologati dalla F.A.I. (Federation Aeronatique Internationale) come primi al mondo per un aereo con motore a reazione dato che non si era a conoscenza del progetto segreto del tedesco Hans von Ohain e del gruppo Heinkel, i quali riuscirono a far volare lo straordinario He.178 esattamente un anno prima, il 27 agosto 1939.

Il motore progettato da Campini aveva molti altri difetti, quali il peso, l'ingombro, la complessità del tipo di motore impiegato per azionare il compressore, il basso rendimento del bruciatore (comunque vicino al limite tecnologico per il suo tempo) e la potenza notevolmente limitata. La soluzione tedesca fu quindi la caposcuola della tecnologia dei moderni motori a reazione, mentre la soluzione italiana ha oggi un valore puramente storico.

.la descrizione svela la differenza fra il motore Campini-Isotta Fraschini e il motore dell'Horten. Rimane la domanda, da dov'è arrivato il bimotore Horten?

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Sab 25 Giu 2016 - 18:58

Il turbogetto è il più semplice e il più vecchio dei motori a reazione, soppiantato dal turboventola. Si tratta di un motore a ciclo continuo (o aperto) che sfrutta il Ciclo di Brayton-Joule per produrre la spinta necessaria a far muovere un aereo secondo il terzo principio della dinamica o principio di azione e reazione.

Il motore è sostanzialmente costituito da una presa d'aria, da un compressore centrifugo o assiale, dalla camera di combustione, dove si trovano gli iniettori del combustibile (kerosene), da una turbina, da un eventuale postbruciatore ed infine da un ugello di scarico che fornisce la spinta. Questi organi, assieme ai numerosi organi accessori, quali motorino d'avviamento, pompe per i lubrificanti e i liquidi di raffreddamento, sistemi di spillamento dal compressore, per evitarne lo stallo o per pressurizzare cabina e circuito idraulico, sono contenuti in un involucro metallico di forma aerodinamica posto nell'ala, di fianco alla fusoliera, entro la fusoliera, oppure sopra la coda del velivolo.

I primi studi in merito al turbogetto iniziarono in Gran Bretagna ed in Germania negli anni trenta, anche se il motore a getto nel senso più ampio del termine fu il motoreattore del rumeno Henri Coandă (ma il motore non era un turboreattore).

I primi veri motori turbogetto vennero collaudati al banco di prova nel 1937, sia in Gran Bretagna che in Germania. Il 27 agosto del 1939 volò il primo aeromobile con motore turbogetto, l'Heinkel He 178, propulso dal motore Heinkel HeS 3. I due ingegneri dietro al progetto erano Hans von Ohain, Germania, e Frank Whittle, Gran Bretagna. I primi aeroplani operativi entrarono in servizio verso la fine della seconda guerra mondiale con i caccia tedeschi Messerschmitt Me 262. Gli inglesi approntarono invece il Gloster Meteor. Le potenzialità di queste macchine spinsero al perfezionamento ed alla ricerca nel campo della propulsione a getto.

L'Heinkel HeS 3 era un motore aeronautico sperimentale turbogetto, evoluzione di una serie di prototipi ideati da Hans von Ohain e realizzati negli stabilimenti della Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG negli anni trenta.

Fu il primo motore turbogetto ad avere un'utilizzazione pratica montato sul prototipo Heinkel He 178 e che per questo detiene il primato di essere stato, il 27 agosto 1939, il primo aereo a getto a volare nella storia dell'aeronautica. Anche se risultò un successo, il motore era dotato di un valore di spinta troppo modesto per poter avere un impiego pratico, ma grazie all'esperienza acquisita fu sviluppato il più potente Heinkel HeS 8A.

Dopo il successo del dimostratore statico Heinkel HeS 1 alimentato ad idrogeno, si passò, nel maggio del 1937 a progettare un combustore alimentato da combustibile liquido, l'unico ragionevolmente impiegabile (per questioni di ingombri e pesi) in campo aeronautico.[1]

Nel settembre del 1938, Max Hahn, il meccanico che costruì i primi prototipi di von Ohain, propose di ripiegare in avanti il combustore sfruttando la zona inutilizzata davanti al compressore centrifugo, in modo da mantenere la compattezza del precedente prototipo ad idrogeno ma con una lunghezza della camera di combustione sufficiente a permettere la vaporizzazione del combustibile senza eccessive perdite di pressione totale.[2]

La prima versione, HeS 3A, pronta all'inizio del 1939 non fu all'altezza delle aspettative. Con un compressore radiale di dimensioni ridotte per contenere gli ingombri, non era in grado di generare la spinta richiesta (compresa tra 4,4 e 4,9 kN) fermandosi a 3,5 kN. Venne provata in volo installata come motore ausiliario su un Heinkel He 118, ma dopo pochi voli di prova bruciò la turbina. Fu quindi profondamente rivista l'aerodinamica del diffusore del compressore centrifugo e gli statori della turbina con la seconda versione (HeS 3B) completata nella primavera del 1939. Nei primi giorni di agosto del 1939, la nuova versione raggiunse la spinta richiesta.[3][4]


L'Heinkel He 178, uno degli aerei che utilizzavano il motore a turbina Heinkel HeS 3
Il 27 agosto 1939, con ai comandi il pilota collaudatore della Heinkel Erich Warsitz (che due mesi prima aveva portato in volo il primo aereo con motore a razzo l'Heinkel He 176), decollò il primo aereo spinto da un turbogetto, l'Heinkel He 178.

Le prove continuarono e il primo novembre 1939 (due mesi dopo l'ingresso della Germania nella seconda guerra mondiale) venne organizzata una dimostrazione operativa dell'He 178 davanti agli ufficiali del Reichsluftfahrtministerium (RLM) nella speranza di ottenere fondi per lo sviluppo di un motore più grande, ma senza riuscire a suscitare entusiasmi. Solo successivamente, il funzionario del RLM Helmut Schelp approverà i finanziamenti per un nuovo motore, l'Heinkel HeS 8A.

L'evoluzione dell'HeS 3, comunque, continuò e verso la fine del 1939 fu studiata una versione con una spinta maggiorata, denominata Hes 6, ma il suo peso venne considerato eccessivo e lo sviluppo ulteriore fu abbandonato.

Nell'autunno 1938 alla Messerschmitt venne chiesto di progettare un caccia a reazione.[3] Il progetto del Me 262 prevedeva l'installazione di nuovi motori a reazione in fase di costruzione sia alla Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG che alla BMW.

Il primo prototipo di Me 262 era già pronto nel 1940, ma i motori ebbero un ampio ritardo nella messa a punto, così per i primi voli fu utilizzato un motore a pistoni Junkers Jumo 210 montato sul muso. Nel 1941, finalmente, la BMW consegnò i propulsori e nel 1942 venne effettuato il collaudo, ma la rottura di un compressore costrinse l'aereo ad un atterraggio di fortuna. Nel luglio 1943 arrivarono i motori della Junkers, due Jumo 004, e il quinto esemplare di sviluppo fu dotato di un carrello d'atterraggio a triciclo anteriore.[3]

Gloster Meteor: Lo sviluppo di un aereo da caccia a reazione iniziò nel novembre 1940 come collaborazione tra la Gloster Aircraft Company e la Power Jets Ltd. di Frank Whittle per i motori.
Il primo aereo a reazione britannico, il prototipo monomotore Gloster E28/39 (matricola W4041) progettato da George Carter, volò per la prima volta il quindici maggio 1941 dalla base della RAF di Cranwell. In seguito il ministero dell'aeronautica con la specifica F9/40 ordinò lo sviluppo di un bimotore. Il nuovo aereo avrebbe dovuto essere chiamato Thunderbolt, il nome venne poi cambiato in Meteor per evitare confusione col Republic P-47 dell'USAAF.

Tutto questo è stato tratto volgarmente da Wikipedia e dalla lettura se ne deduce che i motori a reazione erano  già allo studio a partire dagli anni 30, via via sono stati modificati e migliorati fino a che i tedeschi, per primi, riuscirono a portare in volo un aereo con queste caratteristiche.
Anche gli inglesi avevano allo studio un motore simile, solo che il Gloster Meteor riuscì a decollare solo più tardi.

Quindi parlare di influssi extraterrestri - in questo caso specifico - sembra un po' tirato.
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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Sab 25 Giu 2016 - 21:04

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.Scolti esimo parmense ... la delucidazione è molto interessante, ma se nel 1933 qualcosa di totalmente inaspettato desta l'allarme fascista "leggi politica di quel tempo" e fosse pure un prototipo sfuggito ai controlli addebitato non dico alieno, ma di natura non identificata, che sia scattato il piano di segretezza lo trovo del tutto naturale date le circostanze descritte sull'accaduto (basate sulle scarne prove sopravvissute).
Sai cos'ho scoperto nei miei personali lunghi anni d'indagine?  Un pacco e una sporta piena rasa di evidenze innegabili occultate, in cui indicando una porta l'autorevole contro parte indicava un elefante bianco.
Ora grazie al tuo intervento sappiamo più di prima, perché una ricerca una volta avviata porta sempre a notevoli particolari sorvolati, e sappiamo che altre fonti (personalmente quella inglese la ignoravo) colmano tasselli fin dall'inizio vuoti e per questo sforzo il tuo santo protettore ti renderà merito " lo Sven si concederà più tardi un dito di cognac francese" alla tua salute, perché ti vuole bene.

Quei documenti arrivati fino a noi nel 2016 sono stati certamente visionati da più parti interessate e se devo dire una completa fesseria, il caso Roosevelt del 47 pare una fotocopiatura "all'americana" ricavato dall'RS 33. E se devo dirla tutta fuori dai denti, credo alla versione italiana e neanche un'ombra sulla versione americana.

Grazie Magister, mi piaci perché non lasci cadere l'argomento.

cheers

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Mar 28 Giu 2016 - 8:55

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... l'Heinkel HE178 descritto da Luca






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......... e furono i perdenti

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Mar 28 Giu 2016 - 12:13

La mia personale teoria su tutti gli avvistamenti di oggetti non identificati è che si tratti di telecamere spaziali atte a riprendere gli avvenimenti sul pianeta per trasmetterli nel resto della Galassia per il divertimento dei popoli che la abitano, come in una sorta di Grande Fratello planetario di cui siamo inconsapevoli attori.

_________________
Ci sono i Modellisti, e poi ci sono i...


Il Nobel per l'Ignoranza a questo Anonimo:
"...Ho cercato informazioni sui nobel assegnati sul modellismo senza trovare assolutamente niente, e ora come la mettiamo?..."
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Sven Hassel

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Mar 28 Giu 2016 - 13:03

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....mò ti do la versione dello Sven ...................

Osservando la raccolta UFO nella sala degli Uffizi a Firenze, pitture datate da secoli riportano "dischi volanti" con le stesse caratteristiche di taluni avvistamenti moderni come se la tecnologia "aliena" sia cristallizzata in un Adesso immobile, per loro ma non per noi che vantiamo la misurazione del tempo.

... questi avvistamenti periodici, catturati e associati nell'universo terra in cui il limite umano ben conosciuto sa fissare il movimento e l'immagine sui 23 fotogrammi al secondo e non "percepisce oltre" e se gli riesce si concentra sulle apparizioni mariane, big foot, grigi, e appunto dischi volanti, in presenza di multidimensionalità di cui l'uomo si è fissato sull'unica sostenuta, una qualsiasi presenza aliena, sonde, e altro, potrebbero ispezionare e controllare il pianeta da migliaia di secoli (contati dall'umanità) per seguire un esperimento avviato e mai dimenticato ...


E' la mente umana che crea immagini "i sogni sono proiezioni mentali all'opera" suggestive captate per brevissimi istanti impressionando l'individuo all'oscuro di spazi paralleli sconosciuti.

... questo è l'esempio più semplice che metto a disposizione per capire l'Adesso



L'Adesso, l'attimo più importante della vita, si trova esattamente nell'assenza di tempo, impossibile da percepire per l'uomo impedito com'è dalla maya descritta da Einstein (cioè l'illusione creata a misura da se stesso.)

... l'attimo fuggente è il meno percepito sia dall'uomo che dalla sua mente comune dalla quale attinge informazioni. L'individuo vive e si muove in funzione del suo passato, trova l'uscio di casa per averlo memorizzato (una semplice registrazione elementare) e si proietta nel futuro, ma sempre mentalmente immaginandolo, in azioni completamente inutili ...


Li vedevano così i nostri predecessori migliaia di anni fa





...... in differenti parti del pianeta





....... e sono le stesse proiezioni mentali sul fenomeno UFO moderno .....

Lo Sven tende a semplificare le complicazioni.

lol!

.l'uomo nella sua pochezza non sa neppure che cosa sia e neanche che cos'è. Lo sa, ma stanno facendo di tutto per impedire la realizzazione.

Più lo condizioni e meglio lo controlli, e su di un esperimento mi sembra giusto, pericoloso com'è.

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Ultima modifica di Sven Hassel il Ven 3 Mar 2017 - 16:00, modificato 1 volta
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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Mar 10 Gen 2017 - 21:06

Eccomi, ora che ne ho la possibilità mi presento.
Mi chiamo Alfiero (ed è il mio vero nome).
Faccio parte di un gruppo che si occupa di ricerche e collabora con diversi archivi storici per la gestione e la salvaguardia dei documenti e degli archivi stessi.
Prevalentemente ci occupiamo di archivi storici aeronautici.
Le nostre ricerche si trasformano a volte in libri, a vollte in raccolte di materiali digitalizzati e a volte in semplici materiali personali.
Abbiamo pubblicato, ad esempio, 3 libri sul bombardiere S79 della siai, il quarto ed il quinto saranno pubblicati quest'anno e un libro sull'Ansaldo SVA.
I nostri libri hanno la particolarità di trattare gli argomenti soprattutto dal punti di vista tecnico oltre che storico e spesso all'interno delle nostre pubblicazioni ci sono molti disegni tecnici e modelli 3D da noi prodotti.
Io mi occupo in particolare della comunicazione, della digitalizzazione e delle attività editoriali (impaginazione, stampa, distribuzione ecc...).
Ma, oltre a queste cose mi occupo anche degli argomenti meno convenzionali...
Tra questi, mi sto cominciando ad occuparmi di aerei e progetti "non convenzionali". Ho visto che in questa discssione si stanno trattando argomenti molto specifici con anche opinioni decisamente interessanti, In particolare mi riferisco alla faccenda degli Horten a Vergiate. Mi piacerebbe avere maggiori informazioni sulle immagini che sono state pubblicate... la fonte e se esistono certificazioni di autenticità che ne comprovano la data e il luogo dove sono state scattate... Da archivista per noi queste sono condizioni imprescindibili per poter ritenere una fonte attendibile... So che le mie richieste, a volte contrastano con il desiderio di conservare i propri materiali, ma io preferisco essere trasparente e chiedere... Immagino che Sven Hassel (noto autore) sia uno pseudonimo e quindi non chiedo ulteriori informazioni personali, ma mi piacere in qualche modo approfondire quanto è stato riportato su questo argomento... grazie a tutti per avermi accettato e mi auguro di poter ricambiare per quanto avete avuto la disponibilità di condividere. Iop abito in provincia di Varese. Grazie ancora
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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Mar 10 Gen 2017 - 21:08

scusate qualche errore grammaticale... ma ho scritto di getto...
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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Mar 10 Gen 2017 - 21:17

Alfiero ha scritto:
Eccomi, ora che ne ho la possibilità mi presento.
Mi chiamo Alfiero (ed è il mio vero nome).
Faccio parte di un gruppo che si occupa di ricerche e collabora con diversi archivi storici per la gestione e la salvaguardia dei documenti e degli archivi stessi.


Prevalentemente ci occupiamo di archivi storici aeronautici.
Le nostre ricerche si trasformano a volte in libri, a vollte in raccolte di materiali digitalizzati e a volte in semplici materiali personali.
Abbiamo pubblicato, ad esempio, 3 libri sul bombardiere S79 della siai, il quarto ed il quinto saranno pubblicati quest'anno e un libro sull'Ansaldo SVA.
I nostri libri hanno la particolarità di trattare gli argomenti soprattutto dal punti di vista tecnico oltre che storico e spesso all'interno delle nostre pubblicazioni ci sono molti disegni tecnici e modelli 3D da noi prodotti.
Io mi occupo in particolare della comunicazione, della digitalizzazione e delle attività editoriali (impaginazione, stampa, distribuzione ecc...).
Ma, oltre a queste cose mi occupo anche degli argomenti meno convenzionali...
Tra questi, mi sto cominciando ad occuparmi di aerei e progetti "non convenzionali". Ho visto che in questa discssione si stanno trattando argomenti molto specifici con anche opinioni decisamente interessanti, In particolare mi riferisco alla faccenda degli Horten a Vergiate. Mi piacerebbe avere maggiori informazioni sulle immagini che sono state pubblicate... la fonte e se esistono certificazioni di autenticità che ne comprovano la data e il luogo dove sono state scattate... Da archivista per noi queste sono condizioni imprescindibili per poter ritenere una fonte attendibile... So che le mie richieste, a volte contrastano con il desiderio di conservare i propri materiali, ma io preferisco essere trasparente e chiedere... Immagino che Sven Hassel (noto autore) sia uno pseudonimo e quindi non chiedo ulteriori informazioni personali, ma mi piacere in qualche modo approfondire quanto è stato riportato su questo argomento... grazie a tutti per avermi accettato e mi auguro di poter ricambiare per quanto avete avuto la disponibilità di condividere. Iop abito in provincia di Varese. Grazie ancora

... puoi usare il riporto colorato per la presentazione (cerca l'apposita sezione) e con un copia incolla regolarizzi la posizione corretta ...

Eccomi, ora che ne ho la possibilità mi presento.
Mi chiamo Alfiero (ed è il mio vero nome).
Faccio parte di un gruppo che si occupa di ricerche e collabora con diversi archivi storici per la gestione e la salvaguardia dei documenti e degli archivi stessi.


...... con la presentazione, dopo ti rispondo.

lol!

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Mer 11 Gen 2017 - 9:56

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.... buon giorno Alfiero

Esatto, Sven è soltanto il nick di presentazione preso da Sven Hassel di cui ho letto i suoi libri fin dagli anni settanta. Nel mio gran cercare tutto quanto ho trovato l’ho pubblicato, lei si è spiegato da archivista per trovare “prove” e da ricercatore io stesso, ma preferisco definirmi “indagatore” storico per individuare certezze e non bufale non ho cercato nessuna prova perché su tutte non sono stato un testimone. In quarantanni in Italia e all’estero, sui posti designati ho ascoltato lucciole per lanterne da autori qualificati che NON permettevano versioni neppure marginali rispetto alle proprie, negando persino l’evidenza. Dalla mia ho la caratteristica di non sposare nessuna verità presunta, tanto meno “scolastica” dove le domande incontrano risposte preconfezionate. I documenti del Gabinetto 33 li ho raccolti in rete, sono disponibili per chiunque, altro non conosco. In tutti gli anni d’indagini mi sono imbattuto in molte, troppe affermazioni contraddette, specie nel medio evo e negli anni del fascismo (un secolo fa eravamo in pieno conflitto mondiale) e possiamo solo immaginare quanti fatti sono stati travisati occultati, mistificati, dalla propaganda fascista alleata con i tedeschi e come lei, a me piacciono i fatti e sulle ricerche se trovo un buco non lo riempio, lo lascio com’è. Mia madre era nativa di Bizzozzero nel varesino. Il mondo è piccolo Alfiero ed è tutto da scoprire.

Ultimamente mi sono occupato del bombardamento dell'Alpe del Vicerè, sopra Albavilla, credo che potrei postarlo in questa stessa sezione.

ps. il forum è libero per ogni discussione.

lol!

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MessaggioTitolo: Re: Officine Aeronautiche Caproni.   Mer 11 Gen 2017 - 10:07

Concordo Sven. Come scrivevo, facciamo ricerca d'archivio e ad esempio, nelle prossime settimane uscirà il nostro IV capitolo sulla storia del S79 con tante notizie inedite sui prototipi di cui non si sapeva nulla. La ricerca delle prove ha portato alla scoperta di documenti che attestano ogni nostra affermazione...
La ricerca è una cosa affascinate e ogni piccolo indizio può svelare una verità e non solo un'interpretazione a volte molto "costruita".
Riguardo il Gabinetto RS33, vero sono moltissime le notizie in rete e le indagini anche molto approfondite.
Io sto cercando di mettere alcuni tasselli cercando dei riscontri fisici. Ad esempio si parla di luogo di conservazione dei "resti" di ciò che è stato recuperato... io sto facendo le ricerche risalendo alle planimetrie dei vari capannoni e sto facendo ricerca sui vari progettisti che negli anni hanno partecipato con idee definite "singolari"... sto ricercando i loro disegni e i loro brevetti... oltre che i loro eredi e possibili archivi.
Le foto sono un indizio interessante per questo mi piacerebbe studiarle in maniera più approfondita...
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